党的十九大提出建设“交通强国”，江苏作为东部率先发展的省份，贯彻“交通强国”战略，率先建成交通强省，就是要重点补齐全省综合交通体系铁路短板，尤其是加快补强铁路设施最为薄弱的苏北地区高铁短板至关重要。当前，面对“八纵八横”国家高铁网新格局，苏北地区全面融入国家高铁主通道的黄金机遇，遵循省委娄勤俭书记“补短板、强弱项，以系统化思维打好全面建成小康社会决胜仗”的要求，加快构建苏北高铁体系，加速苏北5市融入全省“1.5小时交通圈”，进一步改善提升苏北经济地理格局，使更大范围人民群众享受到“安全、方便、温馨”更高水平的高铁出行，满足广大苏北人民对美好生活的向往具有重要的现实意义。
近年来，在省委、省政府高度重视和关心下，苏北地区社会经济和交通基础设施建设均取得了长足的发展。一是经济社会发展迅速。2016年，苏北区域内常驻人口3021.08万人，城镇化率达59.1%，实现地区生产总值18160.2亿元，增长8.6%（宿迁地区生产总值同比增长9.1%，居苏北第一位），人均地区生产总值60225元。“全国经济百强县”数量达到9个（东台、大丰、邳州、沛县、建湖、赣榆、沭阳、新沂、东海）。主要经济指标增速连续10年高于全国和全省平均水平。总体来看，苏北经济在全国处于中上等的水平，是我国发展最为迅速的地区之一。二是现代化大交通网络初具规模。已建成通车京沪、沈海、连霍、淮徐、盐靖、盐淮、长深、京福等高速公路，通车总里程达到1539公里，占全省总里程的41.4%，高速公路密度全国领先；京杭大运河贯穿苏北，是苏北地区交通主动脉；连云港港迈进亿吨大港行列，集装箱吞吐量达到300万标箱，跃居全国沿海十大集装箱港口和全球百强集装箱港口行列（位列全球84位）。已通航徐州观音国际机场、盐城南洋国际机场、连云港白塔埠机场、淮安涟水机场。现有东陇海铁路、新长铁路、京沪铁路、京沪高速铁路、郑徐高铁、徐沛铁路、丰沛铁路、宿淮铁路等，总运营里程约1000公里。三是铁路建设显著加速。“十二五”以来，苏北地区铁路建设力度加大，连盐铁路、青连铁路、连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、徐连客专、盐城至南通铁路等项目相继开工建设，郑徐客运开通运营，“十二五”期间，苏北地区铁路建设里程866公里，完成投资约280亿元，新通车里程127公里。
但与此同时，我们可以明显看出苏北地区铁路仍是综合交通体系短板，高铁发展差距尤为突出。主要表现在：一是路网规模小、密度低。苏北境内运营铁路里程合计仅约1004公里，铁路网密度192km/万km2，低于全省平均水平260km/万km2，远低于苏南平均水平350km/万km2。高铁通车里程仅为91km，密度为17.4km/万km2，仅为苏南的12%。二是线路标准较低。苏北地区既有铁路中时速300公里以上高速铁路仅有京沪高铁、郑徐客专，除京沪铁路、东陇海铁路外，其余铁路均为120km/h的单线客货共线铁路；在建连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路等线路主要是250km/h标准，与周边地区相比技术标准仍存在差距。三是缺乏纵向铁路通道，尤其缺乏与南京直接联系通道。目前联系苏北与南京的铁路主要是京沪铁路和京沪高铁，但主要线路均位于安徽，我省仅衔接江苏境内南京、徐州两个节点。在建连淮扬镇铁路虽衔接苏北苏南地区，但是与南京的联系存在跨线运输以及绕行等问题，总体来看苏北腹地缺乏与南京直接联系的通道，大大削弱了长三角唯一特大城市南京对苏北地区的辐射带动作用。
当前，在决胜全面建成小康社会，开启全面建设社会主义现代化新征程的关键时期，主动融入“一带一路”、“长江三角洲地区区域规划”、“江苏沿海地区发展规划”和“东陇海地区国家主体功能区规划”、“国家东中西区域合作示范区”五大国家战略，紧抓国家高铁格局调整机遇，加快推进苏北地区高铁建设，完善苏北高速铁路网络布局，构建苏北高铁体系，促进苏北与长三角核心地区互联互通、深度融合，使高铁成为苏北地区新的竞争优势和发展动力。为此，提出以下建议：
一、加快落实已纳入国家规划线路的实施。新一轮国家《中长期铁路网规划》，苏北纳入国家高铁网的线路主要是连徐高铁、徐宿淮盐铁路、连淮扬镇铁路、合宿新铁路、沿海铁路等。对上述线路，应加快推进连徐高铁、徐宿淮盐铁路、连淮扬镇铁路、连盐铁路等在建线路，力争到“十三五”末初步构建苏北“两横一纵”高铁网。规划合宿新铁路是京沪二通道重要组成部分，应从省、市各层面统筹协调，加快前期研究工作，尽快落实在我省境内线位方案，争取将更多城市节点纳入京沪二通道。规划沿海通道盐城至南通段已开工建设，设计350km/h标准，但苏北段在建连盐铁路为200km/h客货共线，与沿线经济社会发展水平和沿海开发战略要求不相适应，应积极落实上位规划，加快沿海通道苏北段高速铁路前期研究工作，争取尽早纳入国家规划。
二、主动对接国家战略，拓展对内对外开放新空间。苏北位于“一带一路”、长江经济带、沿海开发等国家发展战略的重叠区，连云港则是“一带一路”交汇点核心区，是国家中西部地区对外联系的重要出海口。从区域铁路网来看，目前仅有东陇海通道联系内陆地区与连云港，而缺乏与长江经济带、沿淮生态经济带、盐淮地区、沿海发展带腹地衔接的铁路通道。因此，主动融入“一带一路”和长江经济带战略，苏北应进一步完善区域铁路路网布局，加强与沿海港口和中西部内陆的铁路衔接，重点推进蚌埠至淮安、连云港-宿迁-蚌埠铁路的前期研究，争取纳入国家铁路网规划中，实现长三角地区交通基础设施互联互通，构筑中西部出海新通道，拓展苏北地区对内对外开放新格局。
三、加速提升以南京为高铁枢纽的城市首位度。南京是国家规划长三角地区唯一特大城市，应在区域协调发展中发挥龙头作用，加强对周边区域的辐射带动作用。目前，南京都市圈范围内南京与淮安、宿迁方向铁路联系最为薄弱，铁路设施尚处空白，国家铁路规划中该区域也缺乏规划线路。提升南京首位度，强化南京门户枢纽地位，重点就是要构建南京辐射周边的高速铁路通道。建议省级层面组织开展以南京为高铁枢纽的高速铁路网规划研究，重点完善苏北地区与南京的直接联通通道布局，加快落实宁淮铁路、宁宿铁路规划，积极争取获得国家支持，尽早开工建设，促进苏北腹地全面融入南京1.5小时高铁交通圈。
四、加强统筹协调，加快跨省铁路规划建设。加强省级层面统筹和支持力度，铁路的线位、站房建设，均涉及投资、开发协调等问题，希望省政府牵头组织优化布局总体路网，并统一与中铁总公司商议投资、开发等相关问题。进一步加大对苏北高铁建设扶持力度，建议省财政部门对苏北在建项目的资金投入和拟建项目的资金做统筹安排，建立苏北铁路建设专项基金，保障铁路建设过程中配套资金可以足额及时到位。积极对接铁总及其他省市，加快跨区域铁路建设。目前合宿新铁路、宁淮铁路等涉及与安徽、山东等多个省份协调，涉及面广、建设难度大，建议由省级层面牵头，苏北地区地方政府积极配合做好与其他省份以及铁路总公司衔接与协调，加快推进规划线路的顺利实施。
五、创新体制机制，探索铁路建设新模式。当前国家铁路建设投融资模式发生重大调整，中铁总投资建设重点向中西部转移，东部地区区域性铁路将转向地方为主建设的新模式，面对铁路发展环境变化，我们认为，必须立足于早，以发展的眼光看待铁路体制改革，创新全省铁路建设管理体制机制。灵活充分利用国家铁路土地综合开发政策，探索铁路建设“站运分离、站城一体、PPP运作”的模式：一是寻求社会资本投资铁路建设，探索铁路投资建设新模式，二是将铁路站与铁路线路运输主业相分离。将商业化市场化程度更高的站场部分交由社会资本PPP运作，更好打造高铁新城，围绕铁路站点打造一批“高新产业+高铁新城”。
六、研究利用既有铁路开行城际、市域市郊列车。国家中长期铁路网规划中明确提出，要优先利用高速铁路、普速铁路开行城际功能的城际列车服务。目前上海金山铁路、浙江宁波至余姚城际铁路均在既有线的基础上进行改造，开行城际、市域市郊列车，并实施公交化运营，获得了良好的社会效益。目前苏北区域内的新长铁路、宿淮铁路仅为客货混行单线，线路等级低，速度慢，效益不佳，可通过实施双线电气化改造，开行城际、市域市郊列车，通过运输组织优化，开行小编组的列车，强化新沂-沭阳-淮安、泗洪-宿迁-泗阳-淮安苏北腹地的城际联系能力，增强淮安和宿迁淮海经济区中心城市作用，同时也可实现铁路的可持续发展。