调研情况：
长江流经江苏省425公里，其中深水航道369公里，是长江主航道中通航条件最好、船舶通过量最大、经济社会效益最为显著的“黄金水道”。2016年7月，长江12.5米深水航道初通至南京，对进一步强化江苏在全国发展中的地位具有重要作用。二期工程初通至南京后，与之前10.8米（枯水期每年12月-次年3月）维护水深相比，改善了长江江苏段航道航运条件，提升了长江江苏般航运能力，对推动江苏经济社会发展发挥了重要作用。2017年，江苏沿江港口外贸吞吐量同比增长11.8%，其中镇江港、江阴港同比增速达到20.9%、54.9%，大幅领跑全省，南通港、太仓港同比增长11.1%、12.7%，与全省平均水平基本持平，处于尹公洲航道上游的南京港外贸吞吐量同比增长5.3%。
但同时我们也要看到，12.5米深水航道虽然初通至南京，但由于航道建设、配套设施等仍不完善，初通后对全省经济社会发展的作用仍未有效发挥。主要存在以下问题：
一是航道深度未实质性延至南京。由于受尹公洲航道的影响，12.5米深水航道并未实质性延伸到南京。尹公洲航道狭窄、弯曲，水流急，“Z”字形连续两个急弯弯曲角度均接近90度，枯水期最窄处航宽仅140米，且地处京杭运河与长江十字交叉处，船舶密度大、航道通航压力大，通航环境极为复杂，是长江乃至全国内河著名的险要航段和事故多发区段。因此，南京港成为长江江苏段唯一一个大型海轮不能全天候到港的港口，加之海轮进江航程最远、时间最长，极大地影响大型海轮到港运输的积极性，使南京港成为了长江江苏段大型海轮最不愿靠泊的港口。去年神华集团在沿江5家协议合作港口运输煤炭约1600万吨，近70%由下游港口承运，太仓港完成600多万吨，南京港协议承运200万吨，但实际仅靠泊了1艘船。
二是对南京市港口经济发展造成了不利影响。长江黄金水道是流域经济产业发展的重要依托，进一步发挥黄金水道效益，打造中国经济新支撑带，是“一带一路”、长江经济带战略的核心内涵。据测算，如果12.5米深水航道延至南京，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级及以上海轮也可乘潮减载抵达，沿江港口吞吐量平均每年可递增约1.3亿吨，直接降低沿江企业物流成本23亿元。但因尹公洲不能夜航，南京港3万吨级以上海轮船期延长，3-5万吨级海轮为按平均等待时间20小时，每航次增加成本8-11万元；5万吨级及以上海轮需要亏载或减载20%-35%后进江到港，货物运输成本增加约4-9元/吨，若减载直达减载货物再二程中转到港，物运输成本增加约30元/吨。极大地影响了区域投并且枯水期（每年12-次年3月）到港海轮最大吃水较初通前（可吃水10.7米）还下降了0.25米，船舶载货量因此减少约1600吨，极大地影响了区域资开发环境。
三是港口配套设施建设有待加强。充分发挥12.5米深水航道的作用，必须要强化港口的配套设施建设，虽然目前12.5米深入航道初通至南京，但配套服务设施与开展国际航运物流业务仍有较大的差距。铁路运输能力长期紧张，制约了铁水联运发展。如南京的主要铁路线运输能力大都达到饱和，承担南京港铁路集疏运的站场，接、编、存、发综合通过能力也存在明显缺口。信息共享程度低，削弱了铁水联运竞争力。目前，源自港航企业的业务信息对于用户来说非常透明，用户可以通过计算机网络系统查询船期、运价、定舱、运输动态等最新或实时信息。源自铁路部门、口岸单位的业务信息对用户的透明度相对较低，各节点之间难以实现信息共享，影响港口铁水联运调度管理和运作效率提高。
四是“一区三港”整体格局有待进一步完善。为加强全省港口资源整合，省委、省政府成立了全省港口建设发展领导小组，并组建了江苏省港口集团，作出“一区三港”建设的重要部署，在更深层次、更广领域推进沿江沿海港口一体化。南京港是“一区三港”建设的重要港区，是全省港口一体化发展中的重要组成部分，但随着下游沿江港口8万吨级船舶常态化，以及17-20万吨船舶争相进港，南京港在区域大宗物资运输中的竞争力有削弱的趋势。如二期工程初通后，南京港在沿江港中的外贸吞吐量占比由2015年的8.0%，下降为2016年的7.5%，承接船舶大型化“红利”较下游港口滞后。就5-7万吨级船舶运输而言，到南京港比下游港口实载货物少近1万吨，枯水期更是少载1.5万吨左右。随着12.5米深水航道建成，区域大宗物资运输物流通道的形成，局面就将难以改变，势必导致南京港作用持续下降，不利于全省“一区三港”重大决策的落地实施。
江苏是国家重大发展战略的叠加区域，省内城市群间实现要素高效流动，融合与协同发展是应有之义。应加快研究开通和畅洲北汊水道、规划建设铁公水联运设施、加快建设国际航运物流枢纽，全方位提升江苏开放水平，真正发挥江苏辐射中西部的功能，为“一带一路”和长江经济带建设做出更大贡献。为此，我们提出以下建议：
1、高站位开展和畅洲北汊水道项目研究。和畅洲北汊水道宽600-1000米，水深10.5米以上，水道江面宽阔，水流适中，是理想的船舶航行通道，仅需投入必要的通航设施即可供大型船舶通航。但目前因作为镇江长江豚类省级自然保护区，该水道为非通航水道。根据目前12.5米深水航道存在的问题，建议进一步研究开通和畅洲北汊水道。一是建议省环保厅会同镇江市，在坚持生态优先的前提下，进一步研究豚类保护区调整问题，协调解决豚类保护相关问题，为开通和畅洲北汊水道创造条件。二是建议省交通厅尽早推进和畅洲北汊实验性通航，为和畅洲北汊开通提供试验数据和理论支撑。三是建议省港口集团统筹推进和畅洲北汊航道整治，将其作为全省“一区三港”和宁镇扬同城化港口建设重大工程。
2、高标准规划建设铁公水联运设施。以扬子江城市群建设为重要契机，围绕12.5米深水航道延至南京，加快沿江岸线码头铁路公路等建设，进一步增强江苏的辐射集聚能力。一是建议由省港口集团会同沿江各市推进老码头升级改造，尤其要加强南京岸线码头资源的整合利用，进一步突出南京5万吨级及以上码头建设，提高泊位的停靠能力，为12.5米深水航道真正延至南京做好充分准备。二是加强加快沿江铁路建设，大力推进沿江水铁联运专用铁路建设，尤其要加快南京龙潭港疏港铁路专用线、西坝港区铁路扩能改造项目建设，促进长江沿岸铁公水联运。三是加强疏港公路建设，加快推进与沿江各城市主要港口相连接的高等级公路建设，进一步增强港口的辐射能力。
3、高水平建设国际航运物流枢纽。目前，长江中上游地区大型企业所需的70%以上的海进江煤炭、80%以上的外贸铁矿石和20%左右的集装箱通过江苏港口中转运输。5万吨级以上船舶已经成为国际近远洋运输主力船型，12.5米深水航道延至南京，将使国际近远洋运输从南京向江内延伸近400 公里，省会南京将成为中上游地区物资运输与对外交流的重要门户，江苏港口承接航运全程物流服务的能力也将极大增强。这就要求沿江港口加快打造直接对外的航运物流枢纽，加快南京长江航运物流中心、太仓集装箱物流枢纽建设，提升江苏在长江经济带发展中的地位。强化南京枢纽功能，加快龙潭国际航运物流集聚区等物流枢纽节点建设，推进下关国际航运物流服务集聚区建设，引进港航企业、船货代理、金融保险、海商服务等行业机构的入驻，加快航运总部经济集聚，增强港航物流资源集聚和配置能力。
问题分析：
一是航道深度未实质性延至南京。由于受尹公洲航道的影响，12.5米深水航道并未实质性延伸到南京。
二因尹公洲不能夜航，南京港3万吨级以上海轮船期延长，3-5万吨级海轮为按平均等待时间20小时，每航次增加成本8-11万元；并且枯水期（每年12-次年3月）到港海轮最大吃水较初通前（可吃水10.7米）还下降了0.25米，船舶载货量因此减少约1600吨，是对南京市港口经济发展造成了不利影响，极大地影响了区域资开发环境。
三是港口配套设施建设有待加强，铁路运输能力长期紧张，制约了铁水联运发展；源自铁路部门、口岸单位的业务信息对用户的透明度相对较低，各节点之间难以实现信息共享，影响港口铁水联运调度管理和运作效率提高。
四是“一区三港”整体格局有待进一步完善。
具体建议：
1、高站位开展和畅洲北汊水道项目研究。和畅洲北汊水道宽600-1000米，水深10.5米以上，水道江面宽阔，水流适中，是理想的船舶航行通道，仅需投入必要的通航设施即可供大型船舶通航。但目前因作为镇江长江豚类省级自然保护区，该水道为非通航水道。根据目前12.5米深水航道存在的问题，建议进一步研究开通和畅洲北汊水道。一是建议省环保厅会同镇江市，在坚持生态优先的前提下，进一步研究豚类保护区调整问题，协调解决豚类保护相关问题，为开通和畅洲北汊水道创造条件。二是建议省交通厅尽早推进和畅洲北汊实验性通航，为和畅洲北汊开通提供试验数据和理论支撑。三是建议省港口集团统筹推进和畅洲北汊航道整治，将其作为全省“一区三港”和宁镇扬同城化港口建设重大工程。
2、高标准规划建设铁公水联运设施。以扬子江城市群建设为重要契机，围绕12.5米深水航道延至南京，加快沿江岸线码头铁路公路等建设，进一步增强江苏的辐射集聚能力。一是建议由省港口集团会同沿江各市推进老码头升级改造，尤其要加强南京岸线码头资源的整合利用，进一步突出南京5万吨级及以上码头建设，提高泊位的停靠能力，为12.5米深水航道真正延至南京做好充分准备。二是加强加快沿江铁路建设，大力推进沿江水铁联运专用铁路建设，尤其要加快南京龙潭港疏港铁路专用线、西坝港区铁路扩能改造项目建设，促进长江沿岸铁公水联运。三是加强疏港公路建设，加快推进与沿江各城市主要港口相连接的高等级公路建设，进一步增强港口的辐射能力。
3、高水平建设国际航运物流枢纽。目前，长江中上游地区大型企业所需的70%以上的海进江煤炭、80%以上的外贸铁矿石和20%左右的集装箱通过江苏港口中转运输。5万吨级以上船舶已经成为国际近远洋运输主力船型，12.5米深水航道延至南京，将使国际近远洋运输从南京向江内延伸近400 公里，省会南京将成为中上游地区物资运输与对外交流的重要门户，江苏港口承接航运全程物流服务的能力也将极大增强。这就要求沿江港口加快打造直接对外的航运物流枢纽，加快南京长江航运物流中心、太仓集装箱物流枢纽建设，提升江苏在长江经济带发展中的地位。强化南京枢纽功能，加快龙潭国际航运物流集聚区等物流枢纽节点建设，推进下关国际航运物流服务集聚区建设，引进港航企业、船货代理、金融保险、海商服务等行业机构的入驻，加快航运总部经济集聚，增强港航物流资源集聚和配置能力。