调研情况：

 一、推进我省水运行业应用LNG的意义

 （一）减少污染排放

江苏是水运大省，长江干线江苏段是长江黄金水道的龙头区段，京杭大运河苏北段是南水北调东线工程的重要组成部分，均是国家水源保护、控污减排的重要内河。截至2018年底，全省拥有内河航道里程约2.4万公里（占全国航道里程的1/5，居全国之首），万吨级以上泊位497个（占全国万吨级以上泊位数的1/5），年度港口货物吞吐量约25.8亿吨。

全省现有运输船舶约3.3万艘，船舶污染排放对我省空气质量和江河水质有较大的影响。根据生态环境部《2018年中国机动车环境管理年报》中对全国船舶污染排放量的统计，推算我省船舶每年排放二氧化硫（SO2）约19.4万吨，氮氧化物（NOx）约30.6万吨，颗粒物（PM）约3万吨。随着对工业源和机动车治理的深入，船舶排放污染影响进一步凸显。2015年上海市船舶排放的二氧化硫、氮氧化物已占全市总排放的25.7%、29.4%；在深圳，船舶排放的二氧化硫在全市二氧化硫排放量占比甚至已超60%。据测算，在水运行业推广船舶采用LNG作为燃料，相较燃油可以减少约20％的二氧化碳排放量、约90％的氮氧化物排放量、100％的硫化物和颗粒物排放量，这对改善我省空气质量、江河水质和流域环境意义重大。

（二）提高运输安全性

LNG属低温液体，不溶于水，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化。因其密度比空气轻，泄漏后会自动向上溢开，不会聚集在低洼处，加之天然气的燃点比汽、柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲，天然气明显要高于燃油。

（三）降低船舶运输成本

相比其他替代能源，船舶使用LNG燃料的成本较柴油具有一定经济优势；同时，由于天然气燃烧彻底，不易积碳，还可减少船舶相关维护费用逾50％。这将有效降低船舶的运输成本，提高水运行业的竞争力。

（四）带动制造业和现代服务业转型升级

我省船舶修造量居全国首位，船舶制造业发达，创新能力强，水运行业推广应用LNG，将促使LNG加注趸船、LNG燃料动力船等新型船舶不断涌现和升级，可有效利用我省现有船舶修造资源，提升船舶制造技术水平。同时，我省也是国内LNG低温储罐的主要生产地，目前LNG低温储罐技术、品种、产量等均在全国处于领先地位。随着水运行业LNG应用的推广，船舶油改气市场将呈现出巨大需求，这有助于发挥我省既有产业优势，强化我省在国内高端船舶修造和LNG低温储罐行业的领先优势，提升相关制造业水平。

此外，水运行业推广LNG的使用，还将带动水上LNG加注服务、LNG仓储物流和LNG研发设计等现代服务业的发展。

问题分析：

二、我省水运行业应用LNG的现状

（一）取得的进展

近年来，江苏水运行业应用LNG发展水平一直处于全国领先地位。自2010年起，我省数家企业即已在国内率先探索水上LNG加注站的建设和LNG燃料动力船的新建及改造。

2013年9月，全国首座水上船用LNG加注站“海港星01”号由江苏海企港华燃气公司在长江南京段建成并投运，标志着我国水运行业应用LNG进入了新的历史阶段。该加注站也是全国水运行业应用LNG的首批试点示范项目，结合试点示范项目建设和运营经验，近年来，国家陆续颁布了水上趸船式LNG加注站建造规范、内河加注码头设计规范、水上LNG加注作业安全监督管理办法等一系列法规，我国水运行业应用LNG的标准体系已初步建立。在国家及省级政府的支持下，我省LNG燃料动力船舶的新建及改造也在全国处于较为领先地位。截至2018年底，我省实际已完成新建或改造的LNG燃料动力船约90艘，占全国总数量的约30%。

（二）不足和困难

1.水上LNG加注站审批久推不进，建设进展缓慢，加注设施不足严重制约我省水运行业LNG应用的推广。水上LNG加注站建设和运营涉及政府部门较多，不同政府部门间缺乏协调，加之水上LNG加注属于新生事物，没有先例，缺少规定，项目常面临审批手续难题，久拖难决。以我省为例，虽然通过试点示范方式建成投运了全国首座水上LNG加注站“海港星01”号，但受用地、岸线利用、水域使用、水利防洪等审批限制，后续水上LNG加注站的建设近乎停滞，长江江苏段乃至整个长江水域，目前仅有上述“海港星01”号一座船用LNG加注站实际运营。甚至，已建成投运的水上LNG加注站由于个别手续瑕疵，也面临可能迁移的窘境。受燃料补给距离限制，水上LNG加注站的严重缺乏，对现有LNG燃料动力船的运营造成了直接不利影响，令广大船东对使用LNG作为船舶燃料望而却步，也让省内多家水上LNG加注站投资方陷入被动，严重打击了广大船东和加注站投资方的积极性。

2.新建或改造LNG燃料动力船的进展落后，相关扶持政策落实效果不理想。我省首艘LNG燃料动力船在2010年已投入运营，在各级政府和行业主管部门多年的倡导和扶持下，至今我省也仅有约90艘LNG燃料动力船投入实际运营，相对于全省3.3万艘的运输船舶保有量，LNG燃料动力船的数量在其中几乎可忽略。交通运输部2013年在《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中曾提出的，到2020年内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上，目前看来，届时目标的实现在全国或我省均已无可能。实际上，国家和省政府在近几年里曾陆续出台对LNG燃料动力船舶新建或改造费用的多项补贴政策，但由于LNG燃料动力船舶新建或改造的相关初始成本较高（约100余万/艘），上述财政补贴相对不足，叠加行业不景气、LNG加注设施缺乏及油气差价缩小等情况，无法调动船东新建或改造LNG燃料动力船的积极性。

具体建议：

三、对推进我省水运行业应用LNG的建议

习近平总书记提出了长江经济带要坚持“绿色优先，生态优先，共抓大保护，不搞大开发”的总体要求。推进江苏经济高质量发展，必须保护好水环境，发展绿色水运。我省实施河长制以来，河道污染控排成效显著，但同时凸显出内河船舶排放污染防治严重滞后。

对于符合国家产业发展方向的新兴产业，政府在其培育期给予政策和资金扶持，将有助于该产业的快速发展。正如车用LNG，在相关部门和政策的支持下，大量城市公交车辆、货运车辆在不长的时间里迅速普及LNG作为燃料，为国家节能减排发挥了积极作用。同样，船用LNG也需要各级政府部门在发展初期于政策和资金上予以大力扶持，从而推进船舶用能结构升级，促进水运绿色发展。

实际上，国家近期已关注到有关政策对水运行业LNG应用发展的影响。2019年6月，国家发改委和交通部在《关于严格管控长江港口岸线资源利用的通知》（交办规划[2019] 62号）中明确指出，除LNG等清洁能源发展外，从严控制沿江化工码头岸线;优先保障船用LNG加注站等岸线需求。广东省在落实该项政策这方面已走在了前头。2019年11月，广东省政府与中船集团、中海油就珠江船舶清洁动力改造、大力推动珠江及大湾区航运绿色发展召开专题工作会，并就后续具体工作安排进行了部署和落实。水上LNG加注设施缺乏、LNG燃料动力船舶数量少是我省现阶段水运行业应用LNG发展缓慢的直接表现，鉴于此，提出如下建议：

1.加强组织领导。提请省政府成立“江苏省水运行业推进液化天然气应用协调工作小组”，由省发展改革委和省交通厅牵头，成员单位包括省生态环境厅、住建厅、自然资源厅、水利厅、工信厅、财政厅、江苏海事局等部门，统筹全省水运行业应用LNG的规划、发展、建设等工作，尽快解决困扰船用LNG加注站建设的项目审批难题，推动水上LNG加注站建设和LNG动力船舶新建及改造，并将水运行业应用LNG工作纳入江苏省交通重点目标任务中。

2.加强奖补力度，出台专项扶持政策。建议由省交通运输厅牵头，会同省财政厅等部门，对新建水上LNG加注站、新建及改造LNG燃料动力船舶在省级财政层面出台专项扶持补贴政策，从财政补贴、规费减免、优先通行等方面加大对水上LNG加注站、LNG燃料动力船舶发展的支持。具体实施中，建议改变过去补贴总量大、单船标准低，重动力船、轻加注站的模式，在总量一定的情况下加大单船补贴标准，对加注站建设补贴给予适当倾斜，以形成示范带动效应。

3.严格执行有关政策法规，强化监督管理。建议由省交通运输厅牵头，联合省生态环境厅、江苏海事局等部门，一方面，率先示范落实已颁布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》等政策法规，利用相关监管手段，严格执行对船舶污染排放的处罚，以环境高标准准入推动水运绿色转型高质量发展；另一方面，督促相关交通主管部门建立船舶减排工作监督考核机制，专项部署，明确目标、分工和序时进度，定期督查考核。

4.研究探索市场化举措和财税政策。建议由省发展改革委牵头，会同省交通运输厅、财政厅、税务局等部门，一方面研究和推动将船舶减排的碳及主要污染物直接进入相关交易市场，探索通过市场化手段引导清洁能源的使用；另一方面限期禁止排放不达标的船舶进入长江、京杭运河等干线航道水域，限期内可采取征收附加费的形式进行过渡。