调研情况：

铁路货运是综合运输体系中的重要组成部分，具有运量大、运距长、安全快捷、环保节能等突出优势。江苏地处东部沿海，所辖区域社会经济发展程度高，经济体量大，货运需求旺盛，但目前社会货运以公路为主，铁路货运占比较低。从铁路的运输维度、时间维度、空间维度来看，打通“大动脉”、构建发达的铁路物流网是充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局的重要抓手。

分析我省货运铁路的发展，主要存在以下问题：一是对外通道能力紧张。京沪铁路、宁芜铁路等对外通道能力利用率较高，超过90%，宁西铁路货运功能缺失，受对外通道的能力制约，影响了铁路运量的提升。二是货运铁路过江能力不足。在沪苏通长江大桥开通前，仅南京长江大桥具备货运铁路过江功能，且能力日趋饱和。三是货运场站枢纽基础设施落后。铁路货运枢纽设施设备较为落后，不适应现代物流发展需要。四是铁水联运等多式联运发展有待提高。我省港口集疏运以江海转运和公路运输为主。沿江沿海港口，仅5个港区有疏港铁路衔接，占全省港区的8.9%，未能有效构建一体衔接的货运物流体系，难以适应港口大省向港口强省发展的需要。

针对以上存在问题，近几年及今后一段时间，我省有针对性地加快推进过江通道、干线铁路、铁路专支线和货运场站建设，在沪苏通长江公铁大桥建成的基础上，加快推进江阴三过江通道建设，打通新长铁路过江瓶颈；加快推进宁芜铁路扩能改造工程；加快推进太仓港、大丰港、滨海港、通州湾等重点港口专用线建设，以及实施了徐州铜山货场、苏州陆家浜货场、南京尧化门等一批货运场站建设。但因新长铁路能力偏弱，一定程度上制约了整个路网功能的发挥。

问题分析：

新长铁路南北贯穿江苏省及浙江省北部，线路北接陇海铁路、胶新铁路新沂车站，南与宣杭铁路长兴车站接轨，线路全长约558公里。新长铁路是我省“三纵三横”货运干线网（纵向京沪通道、新长通道、沿海通道以及横向陇海通道、中部通道、沿江通道）的中间一纵，也是京沪铁路的重要货运辅助通道，对服务我国东部地区南北向中长途货物运输具有重要作用。

新长铁路目前技术标准为国铁I级内燃单线铁路，设计速度120公里/小时。由于新长铁路建设时间早、技术标准低、运输能力弱、货运设施陈旧，现状承载能力严重不足，特别是盐城至海安段运输能力已接近饱和，导致新长铁路路网功能发挥较低，不适应构建现代化综合交通运输体系的要求，随着新长铁路过江通道的打通，有必要对新长铁路全线进行电化扩能改造。

一是提升江苏省和华东地区铁路货运过江能力的需要。从现状货流构成看，受制于铁路过江能力长期不足，铁路货运在过江货流中占比约3.0%，高速公路和京杭运河承担了绝大部分的南北向货物运输，高速公路承担的500公里以上（占17.6%）中长途货物运输更合适采用铁路运输。

二是扩大沿海港口腹地、增强江苏沿海沿江港口竞争能力的需要。新长铁路直接连接大丰港、如皋港、江阴港等重点沿江沿海港口，同时与沿海铁路一起间接服务了我省整个沿海地区港口，将有效扩大沿海港口腹地。

三是加快运输结构调整、建设“美丽江苏”的迫切需要。我省正在积极调整运输结构，推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。目前新长铁路沿线城市货运量占全社会货运量比重非常之低，其中淮安、盐城、南通三市铁路货运总量占全社会货运量不到1%，低于江苏平均水平2.4%以及全国平均水平8%。沿线城市货运铁路通道缺失是重要原因之一。

具体建议：

一是将新长铁路扩能改造工程争取列入国家“十四五”铁路发展规划，协调国家铁路集团共同推进工程建设；

二是建议列入江苏省“十四五”铁路发展规划，积极主动推进项目前期工作，综合考虑发展需求与投资效益，可以一体研究，分步实施；

三是其过江及其两段接线改造争取与江阴三过江通道同步建成运营，以共享通道岸线资源、提高土地利用效率、降低投资成本。