调研情况：

一、背景

2023年7月，习近平总书记在江苏考察时指出，江苏要主动担当，不断创新吸引外资、扩大开放的新方式新举措，建设具有世界聚合力的双向开放枢纽。贯彻落实习近平总书记重要指示精神，离不开交通运输，特别是民航运输的有力支撑，为此省委省政府做出系列战略部署，并致函国家发展改革委，提出恳请支持建设南京机场国际航空货运枢纽等事项，国家发展改革委在复函中明确，“支持南京禄口国际机场建设国际航空货运枢纽”。

长期以来，国际航线一直以枢纽机场，特别是北京、上海、广州等一线城市机场为主导。2023年以来，按照民航局政策导向，行业资源进一步向10个国际航空枢纽集中，非国际航空枢纽机场在航权、时刻等关键资源的获取方面将更加处于劣势。国家发展改革委、民航局2017年印发的《全国民用运输机场布局规划》，南京机场定位为29个区域枢纽之一（全国机场体系共有10个国际枢纽、29个区域枢纽），2020年，民航局对南京机场总体规划的批复南京机场定位仍为区域枢纽机场，南京机场服务江苏的开放型经济的战略将受到极大限制。

因此，南京机场建设客货并举的国际航空枢纽已迫在眉睫，也是支撑江苏建设具有世界聚合力的双向开放枢纽的必然要求。南京机场作为江苏省会机场，具备打造国际航空枢纽的基础条件。

二、南京机场基本情况

（一）基础设施保障能力

南京机场现有两条3600米长跑道，飞行区等级为4F；拥有两座航站楼，总建筑面积约46万平方米，设计容量为3600万人次；国际、国内货运站各一个，分别约3.4万平方米、1.4万平方米，年处理能力为15万吨、12万吨；交通中心一座，位于两座航站楼之间，通有地铁S1、S7线。

目前，正在开展南京机场三期工程前期工作，按照“十四五”开工建设、“十五五”建成投用的总体要求，拟新建第三跑道、T3航站楼、新货运区等设施，使机场保障能力提升到年旅客吞吐量8500万人次、货邮吞吐量140万吨。规划引进宁宣、扬镇宁马城际铁路以及地铁快线18号线，并在机场设站，打造以机场为中心集航空、高铁、城市轨道、高速公路等多种交通方式于一体的现代综合交通枢纽。同时，正在推进国际快件中心搬迁工程，建设国际快件与跨境电商相融合的航空运输服务平台。

远期，按照最新机场总体规划，机场将发展为5条平行跑道，终端容量达到年旅客吞吐量1.2亿人次、货邮吞吐量230万吨。

（二）航空主业发展情况

2019年，南京机场旅客吞吐量跨过3000万人次大关，全年达到3058.2万人次，跻身世界级大型机场行列，完成货邮吞吐量37.5万吨，客、货全国排名分别为第11、12位。客运航班通达143个机场，其中洲际航线通达8个机场，联通欧洲（法兰克福、赫尔辛基、米兰、莫斯科、圣彼得堡）、北美（洛杉矶、温哥华）、大洋洲（悉尼）；全货机航班通达33个机场，其中国际及港澳台机场7个。

2023年，民航市场快速恢复，南京机场全年完成旅客吞吐量2734万人次，同比增长125.2%；货邮38.4万吨，同比增长1.5%（初步预计，客、货全国排名分别为第13、9位）。客运航班通达127个机场，其中国际及港澳台地区22个；开通芝加哥、阿姆斯特丹、大阪、纽约、达卡、莫斯科等6条定期全货机航线。

2023年，南京机场完成了新一轮时刻容量评估，评估时刻容量提升至51架次/小时，集团公司已向民航局正式提交容量提升申请，加快突破南京机场主业发展天花板。

问题分析：

南京机场打造国际航空枢纽存在的问题与困难

（一）枢纽能力不够突出，省内核心地位不强

相较于江苏经济大省、开放大省的地位，作为省会机场的南京机场客货运规模及在全国机场的位次排名显得与之不相匹配，与“走在前列”的要求还有差距。江苏省内机场数量多，密度高，发展资源较为分散，长期以来没有集中打造南京机场国际航空枢纽的政策支持，在国际航线开发、航空货运发展等领域没有形成集聚效应，龙头作用发挥不够。

（二）政策支撑力度不足，国际市场竞争力不强

受区域枢纽定位限制，南京机场国际客货运航线数量和密度偏弱，省内大部分国际旅客和货物流向邻近省市。近年来，全国各地政府投入大量补贴资金，逐步抬高市场预期和竞争标准，致使国际航线发展更多依赖补贴而非立足市场，加之疫情后的市场变化，国际客货运航线开辟的难度进一步增大。虽然目前江苏和南京省市两级政府对客货市场分别有资金补贴（航线培育）政策支持，但与其他省市相比总体不具优势，加剧了客货资源向省外流失的程度。

（三）基地航空公司不强，主业增长动力不强

根据国际枢纽机场发展经验，主基地航空公司的实力在很大程度上决定了枢纽机场的能级。南京机场现有客运基地航空公司均为分（子）公司，或受总部制约或自身体量规模较小，机场缺乏强有力的客货运主基地公司支撑，对南京机场开辟航线、加密航班、枢纽建设的支撑力度有限，对枢纽机场功能提升造成很大影响。货运方面，南京机场与大型货运航空公司缺乏深度合作，现有运行的金鹏航空在货运方面有意向以南京为主运营基地，但有待与政府层面进一步深入推进。场内邮政航空隶属国家邮政管理体系，航线开辟和场内保障设施均相对独立，与南京机场战略协同不深。

（四）发展环境不够完善，可持续发展能力不强

空域环境方面，南京机场所处干线航路拥挤、枢纽机场时刻资源紧张、军民航飞行冲突较多，是航班延误的主要原因之一。通关环境方面，南京机场实行7×24小时预约通关，在通关效率上还有不少差距，难以满足常态化的小批量、高时效货运服务需求。

具体建议：

建设南京机场国际航空枢纽的建议

（一）成立专项领导小组

建议成立省级层面的南京机场国际航空枢纽建设领导小组，由省主要领导挂帅，分管省领导任副组长，相关省级部门主要领导为小组成员，全面负责专项工作的推进协调，研究解决重大问题，并下设办公室，负责日常工作的推进协调。

（二）制定省级战略规划

建议由省级层面制定南京机场国际航空枢纽战略规划及一揽子配套支持政策，明确南京机场省内唯一核心枢纽的地位，制定具体工作方案，落实相关工作举措，集中全省资源力量提升南京机场枢纽能级，加速集聚发展，打造龙头标杆，提高在全国民航的影响力。

（三）向上争取国家支持

目前，国家发改委、民航局正在对全国民用运输机场布局规划进行修编，建议省级层面进一步加强对接汇报，全力争取将建设南京机场国际航空枢纽功能定位纳入国家规划，为各项工作开展奠定基础，特别是国际航线的开辟创造前提。

（四）提高航线补贴力度

合理提高远程客运航线补贴上限，增加南京机场航线开辟竞争力。成立国际货运发展基金，加大奖励激励力度，研究将大型货代、航空进出口货主企业纳入补贴对象，提高国际货运竞争力。

（五）改善机场通关环境

合理整合机场地区海关职能，将机场、跨境电商、保税中心等海关监管职能进行整合，有效提升机场地区货运通关效率。努力实现7*24小时通关机制真正落地，确保机场口岸通关便利。

（六）加强基地航司建设

深化现有基地航空公司战略合作，引进专业的航空物流运营主体，支持加大运力投放。积极吸引有意向的客货运航空公司来南京设立总部基地，推动建设以南京机场为主运营基地的本土航空公司。