调研情况：

新长铁路北起江苏新沂，南至浙江长兴，途经苏浙两省九地市，全长558公里，Ⅰ级单线内燃普速铁路，是新中国成立后江苏省第一条新建干线铁路和第一条部省合资铁路，是江苏省“三纵三横”普速铁路网中沿海、中部纵向通道的重要组成部分。从新长铁路开始建设起，江苏人民就为其集资出力，对新长铁路深怀历史情感、满怀殷切期望。自1998年～2002年分段开通运营投产至“十三五”初期，新长铁路运营效果较好，近年来淮安袁北、盐城北、海安、无锡西等车站陆续开通中欧班列、海铁联运班列，有力支撑江苏加快构建新发展格局，推动江苏经济社会的高质量发展。受2019年底过江轮渡停运等多重因素影响，全线通过运量受到限制，但路地双方积极努力用好沿线既有货运场站能力，全线整体货运量从2019年的736万吨，增长至 2022年的1213万吨，货运场站能力几近饱和。尽管如此，新长铁路全线线路能力总体利用率不高（江北段53~67%，江南段11~13%），综合效益有待提高。

习近平总书记2023年7月在江苏考察时强调，江苏有能力也有责任在推进中国式现代化中走在前、做示范，谱写“强富美高”新江苏现代化建设新篇章。目前江苏也正在加快建设现代化产业体系，深入推进新型工业化，大力发展战略性新兴产业，努力建设制造强省、质量强省、“数实融合第一省”。国铁集团近年来也以联网、补网、强链为重点，实出补短板、强弱项、重配套，加快构建现代化铁路基础设施体系，持续增强货运能力建设，不断强化现代物流体系。在长三角地区高铁已成网运营，普速铁路网货运能力加快释放的形势下，新长铁路纵贯江苏南北，串联众多经济据点，沿线新能源、新材料等新兴产业发展态势良好，货运需求旺盛，而新长铁路本身北接胶新、陇海、宿淮、宁启，南衔宣杭、京沪等多条干线，有很好的区域路网通达性，具备承接货运增量的外部条件，新长铁路有必要也有条件为江苏经济社会发展提供可靠的基础设施支撑，更好的发挥好货运通道作用，助推江苏经济社会高质量发展。

问题分析：

新长铁路建设年代较早，建设标准相对偏低，建成后更新补强投入不足，货运场站布局、功能、能力、配套建设与沿线产业发展、物流运输需求不匹配，不能更好地适应新时代江苏经济社会发展形势和要求。

一是货运场站散而小、功能单一或缺失、能力不足。2022年新长铁路共有营业货运站17个，其中年货运量30万吨以下的车站9个，占比一半以上（年运量不足10万吨的车站4个，年运量10~30万吨5个），沿线货运场站普遍存在功能不足或缺失的问题，大多不具备整列到发、高效联运的货运班列开行能力，满足集装箱、商品车、快运包、冷链等现代物流运输的软硬件设施亟待完善及补强，全线货运量最大的海安货场能力已趋饱和，亟需扩大能力。

二是以公铁联运、海铁联运为核心的物流配套建设有待完善。新长铁路沿线是江苏省重要产业、物流和港口的集中布局区。铁路进大型产业园区、物流园区和港区的“最后一公里”有待打通，“公转铁”、铁水联运提升空间很大，围绕铁路货运站建设物流园区有待进一步加强。

三是过江“断链”，难以发挥路网通道作用。新长铁路南、北分段运输，不利于沿线地区产业跨江融合协同发展，也不利于保障区域路网运输的韧性。

具体建议：

立足当前、着眼长远，深入对接需求，稳中求进提升新长铁路货运通道综合效益，更好地服务江苏省经济社会高质量发展。

一是统筹规划分步实施。以货运提质增量为抓手，加快推进货运站改造升级；根据区域经济社会发展和运输需求增长实际，结合相邻路网能力情况，研究实施全线扩能改造、过江工程的建设方案、投融资模式和建设时序。

二是近期加快推进货运场站设施改造升级工作。结合当前需求，改扩建盐城北、江阴月城、无锡西、武进前黄等货运站，新建淮安季桥、海安仁桥等货运站，增强新长铁路货运场站整列到发、多式联运、国际联运等现代物流功能。建设进重要园区、港区的铁路专用线，因地制宜打造以铁路为骨干的综合物流园区，降低物流成本，提升运输绿色发展水平。

三是结合新长铁路沿线城市建设、交通运输等发展现状和规划，加快推进研究新长铁路沿线部分城区段线路外绕、航道升级引起线路改造的必要性和可行性。