２００８年发生的南京长江大桥引桥火灾对城北、市内交通造成了重大影响，进一步凸显了南京过江通道面临的诸多问题，暴露了南京城区过江交通的单一性和脆弱性。 　　根据《南京交通发展白皮书》的规划，南京将建成过江通首１５条，形成一个涵盖公路、铁路、轨道交痛专门道路的现代化城市交通网络，其中２００９年将建成纬七路过江通道，２０１３年建成长江四桥和纬三路过江通道，２０１５年建成地铁三号线和地铁二号线西延过江，２０２０年建成长江五桥。除此之外，为了弥补跨江交通设施的不足，减轻南京长江大桥的交通压力，借鉴和参考国内外跨江河城市的做法，南京市当前的市内过江通道数量严重为足，严重滞后于城市发展的速度和规模，上述规划远水解不了近渴。导致这一现象的根本原因是南京长江二桥和三桥的布局定位于过境桥，二桥位于大桥下游１１公里，三桥位于大桥上游１９公里，均远离主城区，使得四十高龄的大桥仍然作为唯一过江通道而超负荷运转，在长江大桥通行车辆中，９０％以上是为了满足市内过江的需要。南京市急于发展过境交通，优先构筑都市圈便捷交通，却忽视市内交通的原因，既可能是市区交通规划缺乏科学性和远见性，从而过高估计了二桥和三桥对大桥的分流作用；也可能是经济利益在作怪，这是因为将二桥和三桥定位于过境桥，就可以名正言顺的收取过桥费，使建桥资金的回收得到可靠保障。而作为市内桥，过桥费既不可能高，持续时间也不能太长，其经济效益显然要差得多。 　　规划好、建设好、管理好南京过江通道，最大限度的发挥其通行效率，是南京市实现从“秦淮可时代”向“长江时代”迈进、促进江南江北共同发展的关键与先决条件。只有解决了这个问题，才能使南京主城区与江北真正融为一体，才能使长江成为南京的“主干道”，才能使南京得到更好的均衡发展。为此，提出以下意见供有关部门参考。 　　１、在过江通道规划中，应始终将社会效益放在第一位。切不能新建一座通道，就使其成为收费通道，要更多的关注过江通道公共基础设施功能和降低过江成本对城市社会经济长远发展的综合效益。因此，政府在过江通道建设中理应发挥主体作用，而不能过多甚至完全依赖公司运作； 　　２、为了减轻南京长江大桥目前的交通压力，作为权宜之计，可以将长江二桥、三桥的收费降低５０％，并相应延长其收费期限，从而将一部分车辆吸引到二桥和三桥。除了主城区车辆不可能绕道而行外，其他地区的车辆、可以不走大桥的车辆以及宁愿绕道也不愿被堵的车辆是有可能改道二桥和三桥的，从而缓解大桥日益增长的交通压力； 　　３、在广泛调研重庆、武汉、上海等沿江城市做法的基础上，加紧研究、规划和实施南京的过江“年／次票制”，使市民每年缴纳少量费用，就可以自由选择市域内任何一条桥梁或者隧道往返大江南北，而无需现场缴纳过路过桥费，既可以使市工达到省钱、省时、省事的目的，也可以最大限度地使各条通道自动调节通行量，有效改变大桥不堪重负，而二桥、三桥资源严重浪费的现状； 　　４、南京长江大桥是我国自行设计建造的双层双线公路铁路两用桥，即使在今天仍然是长江上最为雄伟壮观的桥梁，是可与中山陵媲美的伟大建筑，其历史文化价值不可估量，保护南京长江大桥是南京市政府和南京人民义不容辞的责任。大桥忠实“服役”了４０年，已经伤痕累累，不堪重负，尽早让大桥进入保护性利用阶段应该提上议事日程了。建议有关部门在全面检测、科学评估的前提下，设定一个明确的大桥角色转型期限，并尽早开始论证和规划转型后的保护方案，以倒逼机制促进过江通道的规划和建设。