一、我省造船工业面临危机 江苏造船工业经过近10年的长足发展，已经成为我国出口船舶建造基地，2008年全省造船完工量超过600万载重吨，在手生效定单超过6000万载重吨，两项指标均为全国1/3强，在各省中名列第一。江苏所建船舶多为常规船型，其中散货船占54%，油船占13%，集装箱船占12%，应该说，目前所承接的船舶都是近几年船价炒得最高的船型。以散货船为例，在手合同船价超过往年平均价格一倍以上，而该船型在过去几年被过多订造，船东投机的成分相当高。江苏造船工业以地方民营企业为主，同传统国字号船厂比较而言，其历史短，扩张迅速，积累少，严重依赖于银行融资，技术和管理尚待大幅提升，国际贸易经验匮乏，船舶设计和质量控制与国际标准尚有不小差距。全球金融危机已在2008年下半年波及造船业，影响日益严重，主要表现在，船东方融资困难，据有关方面报导，在已签定的4000亿美元造船项目中只有约一半能够得到银行的继续支持，使得许多已约定合同因付不出首期款而撤约，50%的船厂面临船东要求延迟交船或减少所生效订单的数量。另一方面，受到金融危机影响，世界航运市场江河日下，以散货船市场主要指标之一的波罗地运价指数为例，已经从最高的11700多点暴跌至目前的700多点，这样的情形使得许多投机造船的船东急于撤单弃船，把风险和损失转嫁给船厂。根据船东方所面临的困难，弃船高峰会在09年下半年来临。客观地讲，江苏造船企业经不起如此大规模的弃船，对已生效的订单，船厂大多数是订了设备，买了材料，用完了进度款，这钱虽然说起来是船东付的，但是我们的银行已经做了偿还担保，按目前情况，船东大多可以索回所付进度款并加上丰厚利息，如此下去，船厂倒闭，银行烂账，大量工人失业，且由于造船是关联性很强的行业，涉及大量上游船用设备及船用材料产业，而此类产业又是江苏的优势领域，其关联影响极其深远。 二、江苏适于发展远洋航远业 江苏地处长三角地区之口，无论是经济总量还是进出口货物总量均为全国之首。煤炭、矿石、木材、源油和其他散货的吞吐量逐年上升，一直保持稳定增长态势。而江苏远注运输共有77艘船舶，总运力仅约为150万载重吨，分11家企业所有，船舶吨位小（平均2万载重吨），船龄高（运营时间超过20年），设备陈旧，与兄弟省份相比有着明显差距，如河北远洋远输股份有限公司拥有和管理的船队达100多艘船舶、1000多万载重吨，并且大多船龄小于10年。 虽说目前是航远市场的低谷，但纵观世界航运市场的发展和我国在世界航远市场所占的份额，我们有广阔的发展空间。江苏有必要，有条件，有能力抓住机遇低成本建立远洋航运船船队，为江苏远洋远输今后的长期发展奠定坚实的基础。 三、危机中蕴含机遇 全球金融危机前的大好航运市场推动了江苏造船工业的迅猛发展，过度定船和极速扩张所产生的泡沫又将这个新生儿推向困境。如果此时由政府出面组织社会各方力量化危机为机遇，拯救造船工业，低成本建立远洋远输船队，是极具有可行性的。 以上我们阐述了有必要，下面讲有条件：我们认为现在接手，船舶价格会很便宜，其原因有四：其一，这里所讨论的需要接手的船舶，船东至少已付过20%以上的进度款，如有人出来托底，则船厂完全有能力，有底气和船东据理力争使船东方承担违约责任而吃尽或部分吃尽这部分款项；其二，为了生存船厂会放弃原有的预期利润；其三，如有切实可行托底方案，可以与设备厂家商讨使其放弃原有预期利润；最后，相关银行和融资公司会为规避更大风险而自愿承受部分损失。这样一来最终取得的接手价即为优于抄底价的骨头价。事实上，世界上许多有经验航运公司，都是在航远市场低谷时抄底造船，等待下一个航运高峰的到来。 四、建议 江苏造船在手合同约6000万载重吨，经过08年年底前后的梳理，已生效继续执行的合同会在5000万载重吨左右，其中涉及弃船合同估计低于5成，在这当中已建造却可能遭船东恶意弃船的（由船东原因不能继续，船东借口各类理由转嫁损失和风险给船厂）估计不超过所有弃船合同的50%，这样算来，真正需要解决困难的合同约为1000万载重吨，以3-17万载重吨/艘假设计算，约为100艘船，涉及金额的40亿美元（以成本计价）。并且由于有托底方案，打算恶意弃船的船东在有所动作前会有所顾忌，实际上最终需要托底的船舶应大大低于上述会计数字。 关于融资渠道，目前国内不少银行（如中国银行和中国进出口银行）都开展了船舶租赁业务，即船东只需筹措大约占项目所需金额的30%作为自有资金，其余70%由银行以全额抵押的方式给与长期贷款，通常10至15年还本付息即可。对于制定托底造船方案而言，最根本的就是要解决这30%的自有资金。我们这样计算，以一艘船的自有资金筹措为例（通常船舶投资都是单船公司）：船厂本身自筹5-15%（成本价），这笔资金可以以固定资产折旧，固定费用分摊来体现；融资方（通常是外贸公司）承担5-10%，上面两项就解决了10-20%；国资委代表国家参与，投入占3-5%，此举对这种托底方案起了肯定作用，又增加社会公信度，并藉此可以进行社会筹资（类似德国的KG融资体系）吸纳民间富余资金，解决10-20%的来源。按照这样的做法，政府用一艘船的资金即可以解决20艘以上船的问题，无论从经济效益还是从社会效益来看，都是具有可行性正面推进作用的。有了自有资金，其余的70%就由银行租赁贷款落实，这样做对银行来说也是利人利已，解决了他们面临呆帐坏帐的问题。 通过上述分析，我们强烈建议由省政府出面，组织实施拯救船舶工业，打造江苏远洋运输“航空母舰”。具体工作可从以下两方面着手： （1）成立船东公司，旨在拥有船舶，对投资方长期回报负责，其主要功能是解决造船融资、船舶招租、船员供应、船舶后勤保障和在手船转卖等工作。公司投资方为国资委，相关船厂，相关贸易公司，相关银行和相关航运公司等。 （2）成立远洋运输航运经营公司，旨在负责船舶的日常营运，其主要功能是直面航运市场，建立航线，完成货物运输，对船舶的即期盈利负责。