港口岸线资源是我省最重要的战略性优势资源,加强长江港口岸线利用水平,提升港口岸线资源综合开发效益具有十分重要的现实意义。但长江港口岸线的开发利用还存在一些突出问题：

(一) 临港产业规模和层次偏低

临港工业空间布局不够合理，产业集聚度不高，产业链较短。港口、产业、城市一体化建设推进不快，港口物流枢纽与腹地主导产业关联度不高。

(二) 岸线利用集约化程度较低

部分港区功能布局分散，不同货类作业区相互分割，影响了港区岸线整体效率的发挥。公共化服务水平不高，存在多占少用、深水浅用、优线劣用等粗放利用现象，直接影响岸线使用效益的提高。

(三) 码头泊位专业化、现代化水平较低

港口转型升级步伐不快，部分码头设施等级偏低，环保、安全、科技支持保障等投入较少，造成港城发展矛盾加剧，港口后方发展空间不足，安全监管和生态环保矛盾日益凸显。

(四) 岸线利用的体制机制不健全

岸线利用的市场准入退出机制、岸线使用价格机制以及标准化考核管理体系尚未健全。由于岸线利用管理涉及发改、交通、规划、国土等多个政府职能部门，加之相关法律法规的缺失和行政管理手段的不足，港口岸线多占少用、利用率低等现象依然普遍存在，港口岸线资源的价值长期被忽略或低估，亟需从法律法规、政策机制等方面加以改进和创新。

针对以上问题，建议：

一、加强岸线投资管理，提高岸线准入门槛

一是严格把关新建涉岸项目的立项审批。注重单位岸线投资强度指标，即单位岸线固定资产投资总额（含陆域和水域部分）。大型生产制造企业的单位岸线投资额一般不低于300万元/米，公用港口企业一般不低于50万元/米，仓储物流类企业一般不低于15万元/米。二是严格控制岸线配置长度。涉岸项目的岸线配置长度可根据岸线利用率、单位岸线吞吐量、泊位与岸线等级的符合度等指标合理确定。引导项目尽可能向陆域纵深布局，减少港口岸线占用。各级岸线配置达到以下标准：深水岸线利用率、泊位与岸线的符合度均不低于90%，单位岸线吞吐量不低于0.7万吨/米。

二、不断提高新增投入，增强港口发展后劲

支持和引导企业加大码头设施的新增投入，确保码头设施的健康安全和通过能力。切实提高安全环保节能支持保障和科研培训等方面的投入，提高安全环保支持保障条件，引进节能新技术，提高企业科技含量和员工素质。加强年新增投资额的审核，一般单位岸线年新增投资额不小于3万元/米，以保证项目维持扩大再生产能力或改造升级。

三、提高集疏物流比例，支持临港产业发展壮大

重点支持集装箱、内港池、大型码头、零库存码头、港口物流、大型粮库、油库、储运码头的建设，确保单位岸线集疏物流量不低于0.3万吨/米。支持条件好的企业码头开展社会服务。限制小型码头、机械、造船类企业建设。

四、完善现代物流功能，加快提升港口综合竞争力

加大岸线资源和货运物流资源的整合力度，努力提高集装箱等货物的中转比例。注重发挥沿江港口岸线在沿江产业集聚和推动沿江经济带结构调整中的特殊作用，积极引导产业布局和投资方向的转型升级。加大对重要公用港口企业集团、专业性码头的支持力度，以带动港口整体竞争力的提升。改善港口经营和物流链运作，提高港口物流业在多式联运与综合运输体系中的地位，改善口岸通关环境，吸引集装箱向水路转移，减少对公路的过度依赖。

五、强化制度保障，建立港口岸线利用评价管理体系

一是适时发布港口岸线利用标准。颁布《港口岸线利用标准》和《长江岸线管理暂行规定实施细则》，让广大港口岸线使用人知晓港口岸线利用标准，做到依法合规使用港口岸线。二是建立港口岸线利用准入和评价制度。长江港口岸线的准入实行触发机制，对各专业码头泊位的通过能力作总量控制。当专业码头泊位能力适应率小于1.1时，该类码头泊位才允许新建；当专业码头泊位能力适应率大于1.15时，该类码头泊位不允许新建。凡是需要审批（审核）的涉岸项目，均按照该《标准》进行岸线利用评价。新建涉岸项目使用沿江岸线及后方陆域，择优选择，合理安排，明确足够的陆域和水域供码头使用。已建成尚未正式运营的涉岸项目按《标准》进行试运行验收评价，达标后才能正式运营。已运营的涉岸项目结合年报，按照《标准》定期进行港口岸线利用绩效考核，并按时发布考核结果，实施项目动态管理。三是完善港口岸线利用退出与整合机制。既有涉岸项目进一步提高岸线利用率，扩大公共服务能力。逐步破除岸线利用只进不退的僵化局面，鼓励有条件的企业通过资产重组、合作经营等方式，提高岸线利用率和经济社会效益，违规的码头企业进入退出或重组程序。四是探索建立港口岸线有偿使用制度。将港口岸线有偿使用与陆域土地招拍挂、转让、租赁等形式结合起来，并且以租为主。在确定合格的岸线竞标者之前，对其港口岸线利用情况进行合格性评价，不合格的禁止参加竞标。