加快推进跨江发展战略，是南京实现率先发展、科学发展、和谐发展的必然要求。随着南京城市开发建设热潮的持续高涨，城市外延也在不断扩大，江北地区以其特有的区位优势受到开发企业和市民的青睐，成为城市开发建设的热点地区。如何进一步加强长江两岸的联系，解决目前长江大桥日益严重的拥堵问题，已经越来越迫切地摆在省市各级政府领导的面前。围绕省委、省政府已经提出的加快"跨江发展"和建设"五个中心"的战略要求，根据南京沿江地区在新的历史时期的战略定位和发展导向，从突出功能化开发，加快各类滨江和跨江基础设施建设，增强沿江区域辐射、集散、承载功能的角度出发，重点研究和解决好新的历史时期水上交通业发展问题，有着十分重要的现实作用和战略意义。现就开发利用长江潜洲，增辟跨江客运新途径提出如下的分析和建议：

    首先，南京长江大桥是跨江交通的重要通道，随着城市经济的飞速发展，长江大桥上过往车辆日益增多，机动车的每日流量出现上升的趋势，但大桥的通行能力并没有相应提高。06年，大桥机动车8小时混合交通量由05年的22128辆增加至25684辆，增幅达16.1%，现每24小时的机动车交通流量已高达6万多辆以上，远远超出大桥的设计通行能力4万辆的标准。由于过桥车辆太多，大桥的通行能力已呈现高峰小时机动车流量下降，高峰特征减弱，整体通行能力下降的趋势。已由原来的高峰时段通行不畅转变成潮汐式、长时间、高频率的道路拥堵。

    其次，主城与江北之间的公共交通共有5家公交企业的14条线路，321辆公交车往返于长江大桥，由于道路拥堵严重，许多正常发车的公交线路经过拥堵路段，不可避免地出现运行速度下降、行车间隔紊乱的现象，致使大量车辆资源浪费，市民等候和换乘公交车要耗费更多的时间，线路服务质量也随着道路容量和通行能力的不足有所下降，市民的反响很大。根据《2006年南京城市道路交通发展年度报告》显示，江北乘客的公交出行耗时和平均候车时间均有所延长，外围城区居民对公交的不满意度比上一年大幅上升。随着浦口众多楼盘的逐步交付，这一现象在今后一段时期内还会继续恶化。

    再次，相对于江宁区居民与主城的联系，浦口区只有2%的居民日出行记录中有去主城的出行，远低于江宁居民的23%，随着跨江发展战略的实施，江北新市区的快速发展，两岸联系会更加紧密，主城特别是老城内居民大规模向城市外围迁移，居民通过大桥出行的总量还会不断增长。随着城市中心区用地功能不断升级，中心区就业不断聚集，以工作、学习为出行目的早晚高峰客流将对目前的渡江通道形成巨大压力，老城、新区必须通过全新的交通通行模式进行改善。加之目前江北众多大型楼盘，都集中在大桥北路、浦珠路一带，仅以明发滨江新城、威尼斯水城为例，两楼盘位于长江大桥东侧，滨江大道以北，占地6100亩，建筑面积620万平方米，两处住宅群完全入住后，居住人口将达到10万人，按50%需通过大桥进出主城，预计日单向客流将达到5万人次，利用公交车疏散以上客流，至少须投入80辆公交车，必然占据大量的道路资源和周边场站配套设施。由于大桥将会更加拥堵，必然造成市民对公交服务满意度和信赖度的降低，相当部分市民将选择私人交通，进一步造成私人交通的膨胀，使大桥交通进一步陷入一种恶性循环的无奈局面。

    最后，南京长江二桥、三桥的建成通车，作为宏观上的交通主干线，其作用是不言而喻的，但由于地理区位距主城区较远，对于缓解南京长江大桥的交通压力，并非如预期想像的那样令人满意，这是因为长江大桥是连接主城区的最为便捷的途径，逐渐成为城区道路体系的一部分，它的作用是二桥、三桥所不能替代的，过江隧道建成后，也距离人口密集区偏远，静态交通设施建设落后，短期内无法形成换乘方便的公交网络。

    由此可见长江大桥已经成为制约跨江交通及影响两岸经济发展的突出问题。针对长江南京段的天然地理形势、两岸道路布局和目前长江两岸交通建设的现状与市民的出行需求，结合规划先导，适度超前的理念，建议整合现有轮渡资源，开发潜洲，低投入、低风险建设具备一定综合服务功能的交通基础设施，并以潜洲作为换乘枢纽，利用滚装船有效疏导两岸车流，构架两岸全新的跨江客运交通模式，缓解长江大桥通行压力，提高过江居民出行的机动化水平，进一步改善主城和江北的交通联系。

    一、潜洲的地理位置

    长江水域南京段因泥沙沉积，自上而下形成了江中的四块绿洲，分别为江宁区的新济洲、建邺区的江心洲、栖霞区的八卦洲和下关江面归属暂时不明的潜洲。潜洲是最"年轻"的原生态沙洲，因四面环水，受交通条件限制，至今无人居住，仍是一片有待开发的处女地。该洲上除私人承包的几块淡水鱼塘外，主要是天然的野生芦苇和荒滩。潜洲呈核枣状，四面环水，洲头与江心洲的尾部隔水相邻，洲尾顺航道延伸至下关中山码头水域。潜洲长约3.3公里，宽0.8公里，秋冬季的出水面积约为2.64平方公里，夏季的出水面积约为1.6平方公里，警戒水位以上可安全开发利用的平积不少于1.2平方公里，具有极高的开发价值和极低的开发成本的双重优势。

    二、开发潜洲的基本构想

    潜洲距长江北岸的棉花码头、浦口码头约1.5公里，距长江南岸的中山码头、大兴码头约0.5公里。如果在潜洲北面的上、下游各建造1座可以停泊滚装船的码头，在潜洲的南面架设四条与大兴码头相连的栈桥，潜洲就有了与陆地相连的通道；而如果在桥北明发滨江城、威尼斯水城一线，及浦口码头一线、棉花堤码头一线，各建造1座滚装船码头，就可以将需从南京长江大桥通行的拥堵车辆通过滚装船疏散至潜洲，再通过与大兴码头相连的栈桥达到南岸市区，这就好比为长江大桥这条堵塞的血管做了"搭桥"手术，让不能及时从大桥过江的车辆，通过水路和潜洲的中转，绕过大桥到达对岸。潜洲因其地势平坦（可开发面积达百万平米以上），可容纳大量的车辆，可以充分起到调节车流，疏缓拥挤的作用。

    潜洲与长江相邻，它的地理位置也是二桥、三桥及过江隧道所不具备，在某些方面甚至优于长江大桥。合理有效地开发潜洲，无论是解决现时的需要，还是从长远的发展来看，都是一项利国利民的可行之举。

   三、开发潜洲是加快沿江基础设施建设的理想选择

   1、潜洲的陆地面积在警戒水位以上的安全区域达1.2平方公里以上，无常住人口，无不动产，无论是政府主导开发，还是作战略投资均不涉及到拆迁赔偿、移民安置等诸多繁杂的问题，它与老城区的拆迁相比要简单的多，获得土地使用权、开发权的成本也相对要低得多；

   2、当前，长江岸线资源的宝贵，已得到全社会的共识，而对长江岸线资源的开发利用则是建立在保护的基础上，再者长江的岸线资源本身属于不可再生的稀缺资源（以上海黄浦江的岸线为例，10年前每征用1米的岸线补偿额为49万元），这些更加凸现了长江岸线资源的弥足珍贵。潜洲作为自然生成的原生态沙洲，如果拥有了潜洲的土地使用权，不但土地本身将增值，而且该洲的土地面积还在逐年扩大。随着市委、市政府跨江发展战略的逐步实施，潜洲潜在的区位优势将渐渐显现出来，它所拥有的岸线资源（将近7公里）并逐渐得到人们的重视，其开发利用的价值将是难以估量的。

   3、利用潜洲作为跨江车辆的集散平台，以滚装渡轮疏散两岸积聚的车辆，实际是为南京长江大桥这条被堵塞的动脉血管施行"搭桥"手术，因而能起到既治标又治本的功效。如果大桥出现无法通行的情况（如全封闭大修、发生重特大事故、重大地质灾害、战争或引桥出现严重冰冻等特殊情况）潜洲的作用就将更加凸显出来。南京作为一个极具经济活动的大城市，现有的几座过江通道既不能满足两岸经济发展的要求，更不能满足战备交通对跨江基础设施的预备要求。

    综上所述，开发潜洲，利用滚装渡船分流大桥车辆，增设跨江通道的新途径，既是经济发展的需要，也是增强南京应对突发事件能力的需要。通过对潜洲上交通基础设施的开发，配合先进的交通疏导措施，可以形成节点通畅，高效快捷的交通通行模式，强化公共交通在两岸出行中的主导地位，短期内，可以迅速缓解目前过江通道的巨大压力，远景上也可为进一步开发潜洲，全面建设长江黄金岸线做好铺垫。